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随着客货运需求的不断增长,铁路网承受的运输压力越来越大,在线路标准一定的情况下,优化运输组织模式能有效缓解客货运输压力.对时速200 km客货共线铁路实施动车组与货物列车交会的运输组织模式,是优化组织列车开行和充分利用线路运输能力的关键.通过调研分析时速200 km客货共线铁路现状,从既有动货交会综合试验、国内外动货交会运营情况等方面论证时速200 km客货共线铁路实施动货区间交会的技术可行性.基于货物列车运行安全信息,对客货交会运行安全风险因素进行研判分析,提出客货交会安全保障措施建议.在此基础上,深入研究动货交会运输组织模式的优势,选取典型线路研究动货交会运输组织模式对其线路运输能力、调度指挥灵活性、天窗时间安排等方面的影响.
客货共线铁路动车组货物列车交会安全保障
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国家铁路局组织对铁道行业标准《铁路建设项目预可行性研究、可行性研究和设计文件编制办法》TB 10504-2018(以下简称《编制办法》)相关内容进行局部修订,2023年12月11日公布局部修订条文,自公布之日起实施.
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国家铁路局组织对铁道行业标准《铁路建设项目预可行性研究、可行性研究和设计文件编制办法》(TB 10504—2018)(以下简称《编制办法》)相关内容进行局部修订,2023年12月11日公布局部修订条文,自公布之日起实施.
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目前在铁路专用线装车站内,一般采取本务机装车或调车机车装车2 种作业方式.以兴保铁路冯家川站煤炭装车站为例,对2 种作业方式的流程、时间、经济性等进行研究.首先对车站的作业概况、平面布置、线路纵断面进行分析,对比不同编组下煤炭列车的车站作业时间;然后,结合车站的主要作业流程、机车性能、平面和纵断面等条件,分析调车机替代本务机进行装车作业的可行性;最后,在原有作业流程中加入机车换挂作业,分析调车机车装车对车站作业时间以及设备配置的影响.以冯家川站为例,本站配置调车机后,每日本务机配属时间减少 5 549 min,机车走行减少 5 550 km,相应减少机车配属9 台.因此,在运量较大的煤炭装车站,适宜采用调车机装车,装车线可不进行电气化改造,以节约建设成本.
铁路机车专用线装车站作业流程运用效率
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国家铁路局组织对铁道行业标准《铁路建设项目预可行性研究、可行性研究和设计文件编制办法》(TB 10504—2018)(以下简称《编制办法》)相关内容进行局部修订,2023年12月11日公布局部修订条文,自公布之日起实施.
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为规范铁路建设项目可行性研究阶段行业评估咨询业务发展,运用文献分析等方法,在界定铁路建设项目可行性研究阶段行业评估咨询概念及工作原则、分析确定评估咨询重点可借鉴因素后,提出铁路建设项目可行性研究阶段行业评估咨询重点的初步架构应包括:必要性评估、可行性评估、专业性评估、经济性评估、影响效果评估.
铁路建设项目必要性评估可行性评估专业性评估经济性评估影响效果评估
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大跨度桥梁铺设无砟轨道现已成为扩大无砟轨道应用范围的又一技术难题,因此研究大跨桥上铺设无砟轨道的可行性十分必要.以某高速铁路主跨450 m大跨斜拉桥为例,针对无砟轨道应用的可行性及轨道结构设计参数进行研究,从而为大跨度桥上无砟轨道应用及结构设计提供理论依据.主要结论如下:(1)在大跨桥梁活载、温度等变形条件下,无砟轨道各静、动力学指标均能满足安全服役要求,主跨450 m斜拉桥应用无砟轨道可行;(2)温度组合荷载作用下,桥梁主跨竖向变形曲率半径最小值为191771 m,满足行车舒适性要求;(3)橡胶弹性垫层可有效协调轨道结构层间变形,显著降低底座动力响应,建议弹性垫层刚度取0.10 N/mm3;(4)轨道板常用板型均满足层间变形不脱空要求,设计布板时应尽量选择板长较小的轨道板;(5)考虑桥梁成桥偏差影响,底座板厚度取220 mm,自密实混凝土层加厚至105 mm.
高速铁路大跨度斜拉桥无砟轨道静动力学特性轨道几何不平顺设计优化
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与一般跨区间无缝线路相比,高原铁路面临阳光辐射强、日轨温差和时变率大等问题,为提升青藏铁路等高原铁路道岔的长期安全服役性能,对高原铁路铺设跨区间无缝线路可行性进行分析.梳理和总结高原铁路及高温差铁路沿线40年的气温分布规律,并基于最速下降法的神经网络算法完成海拔、气温和纬度等复杂条件下的轨温预测,开展高原铁路无缝道岔工程实践与理论检算.结果表明:高原铁路岔区接头处病害突出,实现跨区间无缝线路具有强烈的现实需求;从年、日轨温差分析,青藏铁路铺设跨区间无缝线路的环境与已完成跨区间无缝化的兰新铁路、滨洲铁路接近;高原铁路道岔尖轨伸缩量满足规范要求,道岔工电设备基本适应高原铁路跨区间无缝线路运营环境,高原铁路铺设跨区间无缝线路是可行的.最后提出高原铁路跨区间无缝化试验方案.
高原铁路跨区间无缝线路可行性研究
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与一般跨区间无缝线路相比,高原铁路面临阳光辐射强、日轨温差和时变率大等问题,为提升青藏铁路等高原铁路道岔的长期安全服役性能,对高原铁路铺设跨区间无缝线路可行性进行分析.梳理和总结高原铁路及高温差铁路沿线40年的气温分布规律,并基于最速下降法的神经网络算法完成海拔、气温和纬度等复杂条件下的轨温预测,开展高原铁路无缝道岔工程实践与理论检算.结果表明:高原铁路岔区接头处病害突出,实现跨区间无缝线路具有强烈的现实需求;从年、日轨温差分析,青藏铁路铺设跨区间无缝线路的环境与已完成跨区间无缝化的兰新铁路、滨洲铁路接近;高原铁路道岔尖轨伸缩量满足规范要求,道岔工电设备基本适应高原铁路跨区间无缝线路运营环境,高原铁路铺设跨区间无缝线路是可行的.最后提出高原铁路跨区间无缝化试验方案.
高原铁路道岔跨区间无缝线路神经网络可行性
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齿轨铁路是一种专门用于地势起伏较大的交通线路.接触轨是齿轨铁路的供电设备,因此需满足大线路坡度的运行要求.针对大坡道区段由重力荷载引起的接触轨滑移形变问题,通过比较不同中心锚结锚固技术的优缺点,提出一种可抵消接触轨重力载荷分量的带拉线中心锚结方案,并利用有限元法,建立250‰坡度接触轨带拉线中心锚结的静力学仿真模型.仿真结果表明,带拉线中心锚结最大应力为94.705 MPa,各零部件均满足容许应力要求,验证了带拉线中心锚结方案在大坡道区段接触轨中应用的可行性.
齿轨铁路接触轨中心锚结拉线应力
