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[目的]揭示不同光伏板布设方式下道路边坡坡面水蚀强度的差异规律,为高速沿线光伏的选址、布设及水文生态效应评估提供科学依据.[方法]通过室内人工模拟降雨试验,设置20,40,60,80 mm/h共4个雨强,对比分析了单光伏板、顺坡双光伏板和无光伏板3种布设方式在坡比为1∶1.5的模拟边坡上的径流与泥沙输移过程.[结果]光伏板通过"截留—再分配"机制显著改变侵蚀过程:其不透水表面拦截降雨并在板下缘汇聚形成高能集中水流,诱发产生沿板缘走向的横向侵蚀沟,使侵蚀形态由自然坡面的均匀溅蚀和纵向切沟侵蚀转变为"横向沟壑+纵向衍生"的复合侵蚀.单板减沙效应呈雨强依赖性:20~40 mm/h下总泥沙通量较对照降低10.0%~16.7%,60~80 mm/h削减至≤3.8%,但径流总量均增加.双板在≤60 mm/h时侵蚀量与对照相近,80 mm/h 时因板间"二次汇流叠加",径流与泥沙均显著增加,侵蚀风险明显加剧.[结论]不同光伏板布设方式对坡面水蚀强度的影响呈现雨强依赖性:单板布设在中小雨强下具有减蚀效应,双板布设在大雨强下具有增蚀效应;光伏板使侵蚀动能来源与侵蚀形态发生根本性转变.
光伏板公路路基边坡降雨再分配坡面侵蚀横向侵蚀沟
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公路改扩建工程是在原有道路的基础上进行扩容、提质改造的建设活动,其设计技术体系同新建工程有较大差别.文章对改扩建工程特点及设计原则进行系统的分析,从路线线形优化、路基路面拼宽、桥梁结构加固、交通组织设计等角度出发,对关键技术进行了研究.研究认为改扩建工程设计要兼顾既有设施利用、交通保通要求和工程造价控制,路线拟合要重视平纵组合协调,路基拼宽要控制好差异沉降,桥梁改造要根据检测评定结果选择合适的方案.交通组织设计贯穿于改扩建的全部过程之中,是保证施工安全、提高通行效率的关键环节.
公路改扩建路线设计路基拼宽
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在公路工程建设规模不断扩大的背景下,高填方路基的稳定施工,成为道路建设的重要环节.文章分析冲击碾压技术在高填方路基中的作用,阐述该技术具有碾压深度较大、压实效果稳定及适应性较强等特点.同时,提出跟进搭接冲碾、边坡分层补碾及填筑沉降复碾等应用方式,旨在合理运用该技术,改善高填方路基施工效果,为公路路基稳定施工提供依据.
冲击碾压技术公路工程高填方路基施工
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公路路基是公路工程的基础承载结构,其施工质量直接决定公路整体运营稳定性与使用寿命.四川地区多山地丘陵,地质条件复杂,降雨集中,路基施工面临软基变形、边坡失稳、沉降不均等多重挑战.文章结合四川地区某新建二级公路路基工程实例,梳理路基施工质量的主要影响因素,明确各施工环节的质量控制要点,提出适配区域地质特征的配套施工技术措施,可为同区域同类公路工程施工提供参考与借鉴.
公路路基施工质量控制技术措施路基防护
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为研究黄泛平原区细粒土路基强夯时粉质黏土与粉土的加固特性,以聊城市绕城段改建工程为依托,选取了粉质黏土、粉土1、粉土2 三种代表性土样.通过室内液塑限、击实、直剪及固结试验获取土体力学参数,采用 Abaqus 有限元软件建立强夯数值模型(夯锤尺寸2.5 m×1 m、土体模型 5 m×5 m×5 m),以夯沉量、有效加固范围及应力分布为评价指标,对比分析了 1 000 kN·m与1 500 kN·m 夯击能对不同土样的加固效果.研究结果表明:三种土样沉降量均随夯击次数呈先增后稳趋势,1 000 kN·m 夯击能下粉质黏土最佳夯击次数为7 次,粉土为6 次;相同夯击能下,粉质黏土夯沉量更小(1 000 kN·m 下第7 击累计夯沉量55.7 cm,粉土达64.7～66.1cm),抗压缩性更强;提高夯击能时,粉土有效加固范围增幅(21.2%～22.5%)远大于粉质黏土(4.6%),对夯击能敏感度更高;应力传播上,粉质黏土竖向应力衰减慢(峰值 204.5 kPa,平稳阶段 130.0 kPa),粉土侧向应力扩散能力强(峰值距夯锤中心1.20～1.25 m).
细粒土路基强夯加固数值模拟夯沉量压实度有效加固范围应力分析
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当前建筑垃圾中轻质墙体材料占比增加,其产生的小粒径轻质骨料(<4.75mm)尚未资源化利用.以浙江某环卫集团生产的此类骨料为对象,经级配改良后,通过重型击实、筛分及CBR试验,研究了其力学性能、颗粒破碎规律及强度增长机理.结果表明:骨料天然含水率较高,最佳含水率约25%～28%,随击实功增加,最佳含水率下降,最大干密度增大.颗粒破碎主要发生于低击实阶段,破碎特性符合分形理论并展现良好的分形分布,分形维数随击实能增加而增大,结构趋于密实.试样CBR值介于63.7～77.1,膨胀量低,满足路基填料要求.研究证实该材料用作路基填料的可行性,为工程应用提供理论依据.
小粒径轻质骨料路基填料击实特性颗粒破碎CBR
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随着公路工程数字化转型的深入推进,高职公路"工程检测"课程面临教学内容更新滞后、实训资源不足、学生学情匹配度低等现实困境.人工智能生成内容(AIGC)技术的快速发展为摆脱上述困境提供了新的可能.文章在分析传统教学模式三重困境的基础上,探讨了 AIGC技术在课程教学中的四项核心优势,并以"路基压实度检测(灌砂法)"为具体案例,设计了基于AIGC的融合教学模式,为高职实践类课程的数字化转型提供参考.
AIGC"公路工程检测"高职教育压实度检测
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该篇论文以沱江干流富顺城区段综合治理工程为研究对象,针对传统河道治理中存在的"功能单一、韧性不足"等问题,总结出了一套基于"市政-生态-景观"三视角协同韧性修复的城市河流技术治理体系.在有限投资和复杂城区环境双重条件约束下,通过集成弹性生态护岸、层状排水路基、雨污海绵协同等系统关键技术,创建了适应沱江水位剧烈变幅的复合功能廊道模式.实践表明,该体系成功将河道防洪标准显著提升,水质由Ⅴ类改善至Ⅲ类,生物多样性恢复明显,实现了景观、生态与安全的有效整合,可为类似城区河流的系统性治理提供可落地的投资管控经验与技术路径.
市政-生态-景观协同韧性修复弹性生态护岸富顺沱江
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为解决季节性冻土区铁路路基冻胀病害对运营安全的威胁,明确填料级配对冻胀量的调控机制,以包银铁路不良级配路基为研究对象开展系统研究.通过室内试验探究填料细粒含量对最大持水率、渗透系数的影响规律;基于COMSOL 进行二次开发,引入固液比概念,将热传导方程与土体渗流方程耦合,替换原有控制微分方程,建立路基冻胀水热耦合数值模型,经实测数据验证模型准确性后,开展渗透系数、最大持水率对冻胀量的影响权重分析.结果表明:细粒含量增加使渗透系数降低、最大持水率上升,二者变化均导致冻胀量增大,且细粒含量主要通过改变最大持水率影响冻胀;路基水平最大冻胀位移位于路肩处,表面水平冻胀位移呈中间小、两边大的马鞍形分布.当细粒含量不大于10.58％时,路基表面最大冻胀量可小于规范限值13.50 mm;利用该模型预测包银铁路目标路段,实际工况与最不利工况下最大冻胀位移分别为4.35 mm,11.80 mm,均低于规范限值.研究成果可为季节性冻土区不良填料路基的设计与施工提供技术依据.
级配渗透系数最大持水率路基冻胀COMSOL数值模拟
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多雨地区公路路基长期受高频率、高强度的降雨影响,水稳性不足成为路基变形、沉陷、滑坡等病害的主要原因.从水文气候条件、压实度控制、路基几何形态等方面系统分析了影响多雨地区公路路基水稳性的关键因素,并从材料改良、综合排水、结构增强及生态防护四个维度提出了针对性的加固措施.结果表明,采用合理的填料改性、完善的排水系统、刚性或半刚性结构加强以及植被固土等综合手段,可提升路基在多雨环境下的长期稳定性和耐久性.
多雨地区公路路基水稳性影响因素加固措施
